10 Febbraio 2020
Europa

L'ottimismo del veicolo autonomo viene sottoposto a "controllo della realtà".

Non molto tempo fa, gli ottimisti hanno previsto che le auto a guida autonoma sarebbero partite entro il 2020. Oggi, i migliori dirigenti automobilistici stanno adottando una visione più pragmatica, poiché i costi e la complessità vengono messi a fuoco e gli investimenti vengono deviati verso esigenze più urgenti come elettrificazione.

Un altro fattore che rallenta il passaggio ad auto completamente autonome è che i consumatori sono cauti dopo numerosi incidenti di alto profilo, tra cui un incidente mortale Uber e incidenti che coinvolgono il sistema di pilota automatico di Tesla. Un recente studio Deloitte ha scoperto che lo slancio positivo sulla fiducia dei consumatori nelle auto a guida autonoma "ha subito un brusco rallentamento nell'ultimo anno".

Il CEO di Volvo Cars, Hakan Samuelsson, ha dichiarato che lo sviluppo di auto a guida autonoma è "tecnicamente un po 'più impegnativo di quanto pensassimo inizialmente".

Volvo si sta concentrando sullo sviluppo di sistemi di assistenza avanzati che potrebbero consentire all'auto di prendere il controllo dell'autostrada, ha affermato Samuelsson.

La casa automobilistica sarà "molto attenta a evitare di far emergere qualcosa che viene percepito come automatizzato e non lo è" perché ciò darebbe ai conducenti un falso senso di sicurezza, ha affermato.

Ingo Stuermer, direttore tecnico globale per la guida autonoma presso il fornitore Aptiv, ha affermato che il mercato è cambiato "in modo drammatico" negli ultimi sei mesi. Si sta dividendo in Livelli da 0 a 3 per gli acquirenti privati, il che significa caratteristiche di sicurezza e assistenza alla guida avanzata, e Livelli 4 e 5 per usi commerciali come navette autonome e altri servizi di mobilità su richiesta, ha detto.

Nessun "valore per il cliente".

Il CEO del gruppo PSA, Carlos Tavares, ha dichiarato che la sua azienda sta prendendo una posizione simile. "Non vediamo valore del cliente sui sistemi di assistenza alla guida oltre il livello 3 per motivi di convenienza", ha dichiarato Tavares all'ANE. "Oltre a ciò, vediamo che il costo aumenta alle stelle e il valore non aumenta proporzionalmente."

Ma anche se i dirigenti riconoscono che il business case attualmente per le vendite al dettaglio di veicoli di livello 4 e 5 è difficile da realizzare, non vogliono cedere alcun aspetto della mobilità alle grandi aziende tecnologiche. "Se non sviluppano un modello di business per questi, allora aziende come Uber o Waymo lo prenderanno in mano", ha detto Stuermer di Aptiv.

Tavares ha dichiarato che PSA stava lavorando su una tecnologia oltre il livello 3.
"Il livello 4 o il livello 5 sarà interessante per la mobilità condivisa come navette autonome o robotaxis", ha detto. "Quelle auto sono condivise da molti utenti e quindi possono essere più costose".

Il targeting di questi casi d'uso potrebbe effettivamente ridurre i costi di sviluppo, ha affermato Tavares. "Saranno utilizzati in ambienti semplificati con corsie dedicate e segnaletica chiara", ha affermato, "E la semplificazione dell'ambiente faciliterà la convalida del software" e ridurrà il numero di scenari che devono essere convalidati.

Il CEO di Bentley, Adrian Hallmark, ha suggerito che ad un certo punto le auto elettriche e autonome potrebbero sostituire alcuni voli in Europa. "Supponiamo che tu possa fare 200 mph (322 km / h) in sicurezza per tre ore. Dove potresti arrivare? Potresti fare la maggior parte dell'Europa."

Ma Hallmark ha avvertito che l'uso diffuso di vere auto a guida autonoma non sarà fattibile per diversi decenni. "Dal nostro punto di vista, ci saranno ancora persone che vogliono guidare e ti sarà ancora permesso guidare per molti anni a venire", ha detto, anche se le auto autonome sono in grado di viaggiare su determinate autostrade appositamente costruite o adattate.

Costi "da acquolina in bocca".

Gli ambienti urbani sono un'altra questione, ha affermato Hallmark. Il costo della conversione di città come Londra o Mumbai "che non sono mai state progettate per le automobili" in aree che possono essere utilizzate da veicoli autonomi sarebbe "allettante" e oltre la portata del governo locale.

Questa cautela sui veicoli autonomi non significa, tuttavia, che le case automobilistiche e i giganti della tecnologia stiano riducendo i loro investimenti, anche se le loro ambizioni sono state ridimensionate e i tempi sono stati allungati.

Lo scorso luglio, la Volkswagen ha dichiarato che avrebbe investito $ 2,6 miliardi in Argo AI, una startup software supportata da Ford Motor. Tre mesi dopo, la VW dichiarò che avrebbe abbandonato l'attività autonoma del gruppo come Volkswagen Autonomy, concentrandosi prima di mettere in circolazione i veicoli commerciali di livello 4 entro il 2025.

Per non essere da meno, Daimler e la rivale premium BMW stanno unendo le forze per sviluppare i propri sistemi di livello 4, dedicando oltre 1.000 ingegneri al progetto congiunto. La loro attenzione, tuttavia, molto probabilmente non sarà su una Mercedes-Benz classe S o BMW Serie 7 a guida autonoma, nemmeno per l'uso in servizi di mobilità su richiesta.

Il CEO di Daimler Ola Kallenius ha dichiarato lo scorso novembre che garantire la sicurezza della robotaxis nelle aree urbane si stava dimostrando una sfida ingegneristica più difficile di quanto si pensasse. Kallenius ha aggiunto: "C'è stata un'impostazione del controllo di realtà qui."